固态电池一旦真正量产，被颠覆的究竟会是燃油车，还是正撑着高价与光环的这一代新能源车？要回答这个问题，不妨先听听业内人士如何拆解固态电池的技术路径、产业节奏与投资逻辑。 今年固态电池的概念火出了圈，新能源车大厂纷纷放话，争取在2027年量产装车。固态电池究竟是什么？为什么如此重要？ 固态是相对于液态而言，二者最核心的差异在于电解质。液态电池使用液态电解质，在加工过程中正负极都是用浆料搅拌。 而固态电池如果达到最终的干法生产状态，正负极就是直接的粉末颗粒，电解质也是粉末颗粒。除此之外还有一个较大的区别，理想状态下固态电池可以把隔膜取消掉。 隔膜原本的作用是把正负极隔开，起到离子穿梭的通道作用。不过实际上，为了提升性能，隔膜在某些功能下仍有保留的必要性。 从性能上比较，固态电池相比液态电池最直观的变化是能量密度会提升，安全性也会提升。对于此前某些车企试装的半固态电池，熊哲影表示可以简单理解为液态与固态中间的一个过渡形态。 半固态在行业里有多种形态：一种是把液态比例降低，让电解质变得更粘稠、密度更高，以此提升能量密度；另一种是创新形态——凝聚态，各家电池厂定义不同，最直观的理解就是把它想象成牙膏状。 在通电、加温或一些特殊环境下，凝聚态会转变为液态状，通过这种切换过程来带动离子传导。半固态是一个过渡阶段，如果固态技术很快有突破，半固态的存续周期可能会稍短。 能量密度和安全性是传统电池比较关注的两个指标，分别关系到续航以及自燃事故等问题。熊哲影指出，固态电解质在原理上可以解决绝大部分自燃问题。 液态电池之所以可能爆炸或自燃，是因为锂离子在正负极之间透过隔膜传输时，有时会产生锂结晶，当结晶越来越厚、相当于一个小电极越积越厚时，就容易击穿隔膜。隔膜最核心的作用是把正负极的电流隔开防止短路，一旦被击穿就会发生爆炸或着火。 而固态电池理论上不需要隔膜，即便保留隔膜，也只是作为结构膜让固态电解质分布更均匀，并非为了锂离子传输而存在。因此燃烧和爆炸的最大风险源之一就被解决掉了。 不过他也补充说，如果采用纯锂金属负极，可能还会带来锂枝晶等新的问题，目前并非百分之百被解决，但至少在绝大程度上可以解决安全问题。对于固态电池发展起来后传统能源汽车是否会被完全取代，熊哲影表示不会百分百取代。 他举例说，高铁已经如此普及，依然有最传统火车头的绿皮车存在，因为在极端环境下只能靠它们。民用的绝大部分需求可以被替代，但极端情况下两种方式还是会并存。 同样的道理，即便现在所有东西都在变得电子化，最原始的一些储存方式依然会存在。北方特别是东北地区新能源车销量不佳，与低温环境下掉电快有关，这也是液态电池的痛点之一。 许多年前在北方开电动车要专门加装电热器，把电池或整车加热后才能启动。现在很多车企都搭载热泵，就是为了解决低温环境下电池热效率的问题。 极低温环境下，手机也会变成"板砖"，比如iPhone在冬天过年时在农村有时无法充电，要用热水温一下才能充上，这些痛点有望通过固态电池得到解决。谈及电池的发展历史，熊哲影介绍，电池的历史其实挺长，最早可以追溯到19世纪，当时诞生的是铅酸电池。 所有电池后面基本都是以主要材料作为定义基础，它们在传输电离子的效率、储存电离子的密度上有所不同，但所有电池都是通过正负极让离子传输，是一种蓄电池的概念。铅酸电池至今仍有使用，比如很多两轮电动车以及传统车上的启停电池。 再往后碱性电池出现了一段较长时间，以二氧化锰等作为正极，更多是工业用的形态。真正的锂离子电池大约在1990年代由日本发明，最早应用于BP机、Walkman等消费电子产品。 至于固态电池，大约10年前丰田就提出了这项技术。这类前沿技术最早提出者多为大型企业、工业机构、科研院校或军方等前沿研发单位。 10年前虽然就有"固态"的概念，但一直没有放量，核心原因是催化剂问题和材料成本降不下来——当成本无法降到十分之一甚至几十分之一时就无法量产。至于固态电池目前无法量产的核心卡点，一方面是成本和工程体系的问题，另一方面是材料体系的问题。 过去至少10年内，固态电池的材料体系存在多种技术路线。锂电池有四大主材：正极、负极、电解质、隔膜，每一项都可以提升电池的某些性能。 电池性能一般分为三大类：一是功率密度，代表瞬时做功的密度，与大电流相关，影响充放电速度；二是能量密度，即固定体积下的能量密度越大，待机时间越长，存储密度越高；三是循环寿命，与衰减相关。 这三者在实际中是"不可能三角"，很难同时提升，所以一般根据实际需求去调配：动力电池偏重能量密度和功率，储能电池更偏重循环寿命。四大主材的每一项进化都会不同程度地提升或降低这三项性能。 正极方面有三元体系、磷酸铁锂体系，未来还会有锰基等各种提升，电压等级越高理论上能量密度越高。负极方面，含硅量提升的硅碳、硅氧负极可以提升充电倍率，用于快充；未来大
